4月24日，上海市委、市政府召开全力打响“四大品牌”推进大会，并下发了一个《实施意见》和四个《三年行动计划》。这意味着，“上海服务”“上海制造”“上海购物”“上海文化”四大品牌构想的落地实践迈出了重要一步。作为四大品牌之首，上海服务是推动其他三大品牌建设的保障，能够推动城市能级提升、更好发挥中心城市作用。发展现代物流业则是提升上海服务能级的重要方面。

上海市发改委制订的《上海市现代物流业发展“十三五”规划》（下称《上海物流十三五规划》）提出，上海要抓住建设“开放度最高的自贸试验区”重大机遇，深度融入“一带一路”、长江经济带和长三角一体化建设，全面提升物流业对内、对外的开放深度与广度。支持国内外企业以上海为基地开展全球物流整合运作，吸引国际领先的航运企业、第三方物流企业、供应链管理企业、跨国公司采购分拨区域总部落户，培育一批具有亚太供应链运营功能的高能级物流总部等。

十九大报告提出“加强水利设施、铁路、公路、水运、航空、管道、电网、信息、物流等基础设施网络建设”，首次将物流定义为基础设施。笔者认为，上海在推进“四大品牌”和建设全球卓越城市的过程中，一定要真正把物流业定位于基础性、战略性产业，并以物流业为基础，推动上海服务业和制造业的发展。

优越的海铁空联运条件

近年来，中国物流行业发展迅速。目前，中国高速铁路和高速公路营业里程位居世界第一，7个港口位列全球十大港口，物流园区超过1200家，冷库库容超过1亿立方米，形成了覆盖全国的物流服务网络。2017年社会物流总额、物流业总收入达到252.8万亿元、12.1万亿元，分别比2014年增加了18.4%、24%。

上海作为中国第一大港口城市和华东航空中心，在对外物流方面拥有得天独厚的区位优势。从产业规模来看，根据初步统计核算数据，2016年上海物流业增加值达到3255亿元，占全市国内生产总值比重为11.8%，占第三产业增加值比重为16.7%，物流业对全市经济增长和服务业增长贡献率分别为8%和12.6%。2017年，上海物流服务体系完成了港口7.5亿吨货物吞吐量，4023万标准集装箱吞吐量，423万吨航空货邮吞吐量，口岸进出口货物总值7.9万亿元，在全国占比为29%。

特别是中欧班列开启后，上海进一步完善了交通运输结构，实现海铁空联运，打通“海上丝绸之路+陆路丝绸之路”闭环，有利于上海成为供应链的全球枢纽节点。

良好的物流条件对跨境电商有很大的吸引力，2017年上海跨境电商产业规模持续增长，全年跨境电商口岸进出口交易额达41.8亿元，同比增长74.8%，其中直购进口交易额同比增长2倍，跨境电商已成为助推上海外贸和消费增长的新生力量。小红书、洋码头、eBay、Wish等跨境电商平台企业纷纷落户上海。

除了带动贸易业外，由现代物流所支撑的现代供应链对实体经济起到很大推动作用。随着物流基础设施的完善，我国社会物流成本水平呈现逐年下降的趋势，2013~2016年，工业、批发和零售企业物流费用平均增速为49%，较2008~2012年平均增速下降12.1个百分点。2016年，工业、批发和零售企业物流费用率为8.1%，较2012年下降0.5个百分点；社会物流总费用与GDP的比率从2012年的18%下降到2017年的14.6%。

虽然物流业已经有了巨大发展，但我们也必须看到，我国物流业发展还面临着困难与挑战：第一，物流业大而不强，行业集中度低，存在“成本高效率低”的问题；第二，物流基础设施布局不合理，网络化、系统性不强；第三，物流信息不联通，信息“孤岛”仍很普遍；第四，低能耗、低排放的设施设备和技术应用不足，绿色物流发展滞后。上述问题表明，我国物流业的现状与高质量发展的要求仍有不小差距。提高物流活动的组织化、集约化水平，进一步推动物流与上下游的制造、商贸等产业的融合发展，提升全链条资源配置效率，也成为上海发展现代物流的要求。

提高物流行业集中度

上海聚集了大量物流行业的龙头企业，有代表性的包括DHL、UPS、“三通一达”、德邦等，在上海运营的还有支付宝、盛付通、银联等跨境支付企业以及一批有实力的物流服务企业。外贸综合服务平台“一达通”等也落户开展业务。从全国来讲，上海在物流公司量的布局上应该是最好的。但与国际上相比，我们最大的问题是物流企业集聚度还不高。行业集中度低造成行业参与者没有品牌意识、恶性竞争。

目前中国物流行业本身的运输成本并没有高于美国或欧洲国家，只是中国物流产业链条长，过程不透明，中间层层分包造成需求端感受到的最终运输成本高企，这其中包含了很多无效成本，对实体经济和物流公司都造成很大压力。

笔者认为，我们现在需要做的是把这些不透明的环节打通，让整个市场规范起来，通过公开透明的流程，降低中间的交易成本和交易费用。小散物流企业可以通过联盟化或用物流信息平台整合的方式，让运输能力和需求匹配起来，提升整体效率。

通过建设上海物流服务平台，上海可以打造出几个在物流服务方面的品牌企业。这就需要物流信息化水平不断提高，设立政府部门间物流信息共享、物流大数据的管理、城市配送信息的管理、企业之间物流信息的标准；在信息互联互通和物流大数据管理方面，需要不同企业、部门间设立信息统一标准和共享机制，打破信息孤岛现象。目前比较好的例子是国际贸易“单一窗口”按照“一个平台、一次提交、结果反馈、数据共享”理念，在口岸监管和国际贸易管理各重要环节，实现贸易和运输企业通过“单一窗口”一次性提交申报，监管部门一次性反馈办理结果。

除此之外，营改增实际上对行业集中度的提高有促进作用。营改增以后，增值税可以抵扣，这有利于专业物流公司的发展。营改增之后物流产业呈现出社会化专业化水平不断提升的现象，制造企业加速分离外包物流业务，第三方物流加快发展，制造业供应链物流、快递物流、冷链物流等专业物流发展迅速。

探索长三角物流一体化

上海物流行业的集聚还面临着土地不足的问题，刚性物流需求增长与物流用地难的矛盾是上海面临的一大难题。根据普洛斯研究数据，2017年上半年电商第三方物流和制造业对上海物流仓储需求保持强劲，租金涨幅较大(平均1.3元)，呈现一库难求的情况。松江、嘉定、虹桥、青浦地块仓储空置率接近于零，宝山、浦东地区和浦东西南地区成为新的热点地区。

而上海各区、镇政府通常以投资强度和税收强度作为项目筛选标准，部分物流业态由于直接税收相对偏低，不受重视和欢迎，导致上海目前物流设施分布较为散乱，尤其是能提供社会化公共服务、实现产业集聚发展的物流园区、货运枢纽等布局缺乏可落地规划，不利于物流资源整合、规范和提升。

因此，上海物流行业的发展需要实现与长三角其他城市的联动，充分发挥长三角城市共同配送模式。笔者建议，上海应利用长三角区域合作的机会，实现长三角地区物流设施共建共享，发挥上海作为核心城市的引领带动和集聚辐射功能，在长三角三省一市区域范围内来统筹规划，建立跨行政区划的物流中心，服务整个长三角地区。

《上海物流十三五规划》也提到，鼓励本市港口、机场、物流园区与沿江和长三角地区开展物流合作，支持上海物流企业“走出去”，以资本、管理、技术输出等方式，构建跨区域物流网络。深化完善长三角地区物流合作机制，支持社会组织开展跨区域合作，搭建物流业合作交流平台。加快长三角地区物流市场一体化，推动物流跨区域协同监管，开展物流标准共推、物流信息共享、物流诚信共建。

笔者认为，打破物流行政区划的限制首先要通过各地的合作做到交通畅通，据笔者了解，长三角地区行政区交接的地方有很多“断头路”，这需要相关部门尽快加紧修缮；其次要实现物流信息互通共享，制定跨长三角地区的物流大数据目录，促进物流数据开放共享。

解决物流配送与城市管理矛盾

城市配送、快递车辆通行管理矛盾长期积累。目前，货运车辆通行管理方式较为粗放，亟须通过精准施策提升政策的有效性。

卖场、超市、商区、社区需要大量的物流配送场的物流配套设施，但往往并没有同步规划考虑，产生了停车难、装卸难、占路操作等问题。“一停车就罚款、扣分”是普遍现象。

对于如何优化车辆通行管理，笔者建议优先给予新能源物流的货运车进市区通行证，推广货车ETC，研究实施货车ETC通行费优惠，探索分时段通行费优惠，对电动物流车、医药、冷链配送车辆通行、临时停靠等给予便利。

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此外，随着社会物流规模的扩大、能源消耗和环境污染形势的加重以及城市交通压力的加大，以货运车辆为例，根据2014年环保部门测算，上海货运车的氮氧化物排放量占全市机动车排放量的66%，颗粒物排放量占全市机动车排放量的77%。“高耗能、高投入、高排放、低效率”的物流运作模式已难以为继，推动节能减排任务紧迫。

笔者认为，城市物流要实现精细化管理和污染物零排放。目前，很多物流车排放很大，污染严重；快递末端揽投车辆类型各异，没有统一标识规范，存在装载效率低、安全隐患大、形象差等问题。我们应该对快递车辆推行统一标准，鼓励使用电动车代替燃油车，推广应用多温层冷藏车等设施设备，加强面向城市消费的低温加工处理中心和冷链配送设施建设。

根据国家邮政总局公布的数据，2015年全国快递业使用30多亿条编织袋，99.22亿个包装箱，169.85亿米胶带，按照平均每票快件使用1米长胶带计算，可绕地球425圈。

对此，笔者建议大力发展绿色物流和逆向物流，加快建立再生资源回收物流体系，推动物流包装物等标准化器具的循环利用，推广使用包装单元化技术。目前，不少快递公司已经开始了纸箱的再回收。